Investování

Co by investoři měli vědět o dosud největší železniční fúzi

V této epizodě Zaměření odvětví: Energetika , Motley Fool přispěvatel Lou Whiteman se připojuje k podcastu, aby prolomil rekordní fúzi mezi Jižní Kansas City (NYSE:KSU)a Kanadská pacifická železnice (NYSE:CP)a podívat se na to, jak by blokáda v Suezském průplavu mohla ovlivnit globální obchod.

Chcete-li zachytit celé epizody všech bezplatných podcastů The Motley Fool, podívejte se do našeho centra podcastů . Chcete-li začít investovat, podívejte se na našeho rychlého průvodce investováním do akcií. Celý přepis následuje po videu.

Toto video bylo natočeno dne 25. března 2021, než se podařilo uvolnit blokádu Suezského průplavu.





vysvětlit, jaký vliv má vysoký poměr nákladů na návratnost vašich investic.

Nick Sciple: Vítejte v Zaměření na průmysl. Jsem Nick Sciple. Tento týden máme velkou novinku ve světě logistiky a infrastruktury, přičemž největší železniční fúze v historii přichází ve stejnou dobu, kdy jeden z největších globálních přepravních kanálů čelí zablokování, které se podle některých odborníků může protáhnout na týdny. Připojuje se ke mně, abych rozebral oba tyto příběhy, přispěvatel Motley Fool Lou Whiteman. Lou, děkuji, že jsi se ke mně připojil na podcastu jako vždy.

Lou Whiteman: Vždy je mi potěšením být tady, Nicku.



Sciple: Jarní prázdniny jsou hned za rohem. Nějaké velké plány? Vím, že je velká sezóna znovuotevření, Lou.

Běloch: Děláme věc COVID. Máme dům v horách, takže se tam půjdeme schovat místo toho, abychom se schovávali doma. Ale těším se. [Smích]

Sciple: Úžasné, to samé. Jedeme na ostrov Ocracoke. Na ostrov se můžete dostat pouze trajektem, takže se snažte trochu vystoupit ze sítě. Doufám, že se lidé do té míry, do jaké to mohou udělat bezpečně, dostanou z domu. Vím, že jsem připravený dostat se ze svého bytu do té míry, do jaké budu moci. Dnes tu máme pár velkých příběhů, jak jsem je škádlil v intru. Chci začít s tímto nedělním oznámením o sloučení mezi Kansas City Southern Railway a Canadian Pacific Railway. Jak jsem řekl v úvodu, jde o největší kombinaci dvou železnic vůbec. Ale myslím, že dalším aspektem, který si lidé možná neuvědomují, je, že fúze železnic byly na nějakou dobu zakázány nebo zakázány až do několika posledních let.



Běloch: To jo. Historicky byly železnice při slučování opravdu špatné. Tak špatné, že jejich regulátor, Surface Transportation Board, zasáhl koncem 90. let. Když se vrátíte v čase na konci 90. let, probíhaly dvě dohody, jedna na každém pobřeží, a ani jedna nedopadla dobře. Union Pacific se snažil integrovat Jižní Pacifik a poté Conrail, který byl vytvořen vládou ze všech bankrotů železnic v 70. letech, byl rozdělen Jižní Norfolk a CSX . Čistá síť nebyla, žádný z nich neodvedl dobrou práci. Věci seděly, produkty hnily, měli jste obrovské přepravní zákazníky jako UPS požadovat, aby vláda přijala opatření. Konečným výsledkem bylo moratorium na obchody, které trvalo zhruba před týdnem a půl a pravděpodobně potrvá další rok, protože bude chvíli trvat, než se to propracuje.

Sciple: Že jo. Což nás přivádí k podmínkám této fúze. Co je součástí této dohody? Je to zajímavá struktura, ale vezmeme-li v úvahu některé z těchto potenciálních regulačních protivětrů.

sazba daně z krátkodobých kapitálových výnosů

Běloch: Jo, je to 29 miliard dolarů podle hodnoty podniku. To je největší obchod mezi železnicí a železnicí, jak říkáte. Je o něco menší než co Berkshire Hathaway zaplatil za Burlington Northern, ale to nebyla konsolidace. Právě teď je v Severní Americe sedm, čemu říkáme železnice 1. třídy. To jsou dva nejmenší ze sedmi. Dokonce i dohromady budou menší než č. 5, Norfolk Southern, ale tohle bude masivní železnice. Hovoříme o 20 000 mil kombinované železnice zaměstnávající asi tolik lidí, 20 000 lidí. Celkové příjmy 8,7 miliardy dolarů, pokud to spojíte v roce 2020. Je zajímavé, jak říkáte, protože zde bylo tolik rizika, neočekávají uzavření této transakce nejdříve v polovině roku 2022, což je dlouho čekat. Z tohoto důvodu jej strukturovali jako trust. Ve skutečnosti, pokud vše půjde podle plánu, za předpokladu, že akcionáři Kansas City Southern schválí dohodu, což si myslím, že ano, mohli by dostat zaplaceno už letos v létě, a pak by aktivum sedělo v trustu asi rok, zatímco regulátory věci řeší. Ale to je dobrá zpráva pro akcionáře Kansas City Southern, protože jinak sedíte na ruce a doufáte v to nejlepší asi rok a půl. Jak to stojí a myslím, že to bude podepsáno regulátorem, měli byste mít svých, myslím, 0,489 akcie Canadian Pacific a devět dolarů v hotovosti již koncem léta.

Sciple: Absolutně. Pak bude skutečný majetek Kansas City Southern sedět v tomto trustu, dokud nebude schválen regulačními orgány. Jaké argumenty budou tyto společnosti předkládat regulačním orgánům, proč je to pro průmysl dobré a proč by to měly umožnit?

Běloch: No, ten velký je, jak jsem řekl, příjmy. Jedná se o dvě malé společnosti ve srovnání s jejich konkurenty. Také nedochází k žádnému překrývání. Oni dva jsou vlastně právě teď partnerem, sdílejí zařízení v Kansas City. Ale když si odmyslíte mapy, máte v podstatě dva dílky skládačky, které poskládáte, dostanete Severní Ameriku. Kansas City Southern právě nyní získává asi polovinu svých příjmů z Mexika, polovinu ze Spojených států, ale nemají žádné stopy severně od Chicaga a pouze po páteři. Kanadský Tichomoří má mezitím rozsáhlou kanadskou operaci a poté některé trasy do USA, severovýchodu a Středozápadu. Složíte je dohromady a máte ucelenější puzzle, na kterém můžete pracovat. Na tom záleží. Jako partneři se mohou kombinovat a vy můžete hned teď spustit zásilku s těmito partnery směřujícími z Mexika do Toronta. Ale ty mluvíš o zdržení na dvoře v Kansas City, kde vyměňují vybavení. Rozdíl mezi tím a přímkou, kde můžete skutečně konkurovat některým z těchto dalších, kteří to již nabízejí, je skutečným přínosem pro přepravce. Po dohodě mluvíme o společnosti, jejíž přibližně 50 % příjmů pochází z Kanady, ale 30 % z USA a zbytku Mexika. Toto je první skutečně severoamerická železnice.

Sciple: Takže když si přečtete tiskové zprávy této společnosti, jedním z velkých katalyzátorů, o kterých mluví, je tato USMCA, tato nová NAFTA, myšlenka, že mohou propojit Mexiko, Kanadu a Spojené státy prostřednictvím tohoto kanálu v Kansas City, kde si vyměňují . Jednou z oblastí, o které si myslím, že tato dohoda očividně těží, je hned na začátku Bidenovy administrativy, došlo k odstavení Dakota Access Pipeline, který měl vést ropu z Kanady dolů na pobřeží Mexického zálivu ve Spojených státech na jih do Spojené státy. Tento projekt byl od té doby zrušen, ale stále existuje poptávka po uvedení tohoto produktu na trh. Když se podíváte na trasy, které bude tato železnice obsluhovat, můžete se zapojit přímo do této sítě a propojit pobřeží Mexického zálivu s Kanadou. Považujete to za ospravedlnění této dohody, jako jsou trasy spojující tyto trhy?

Běloch: Absolutně. Ropná cesta je úhledná, protože kanadský státní příslušník už tuto trať má z nákupu cesty Illinois Central před dlouhou dobou. Mohou jít přímo po Mississippi. Toto je další možnost, která je pro přepravce. Také, buďme upřímní, už nestavíme železniční tratě, musíme lépe využít železniční tratě, které máme. Tato fúze na papíře by měla zmírnit některé bolesti a některé z největších škrtů v severoamerickém systému. Chicago, například. Právě teď je Chicago místo, kde jezdí vlaky [smích] spát po dlouhou dobu. To nabídne přímou linku z Mexického zálivu do Kanady pro ag & ropu, která vede přes Iowu a Minneapolis, což je velký problém. Je to také kvůli rozsáhlým přístavním operacím, které má Kansas City Southern v Mexiku, což je hlubinný přístav. Právě teď tam můžete vjet a obejít opravdu, ale opravdu silně přetížené přístavy v jižní Kalifornii. Cokoli však získáte rychlejším vykládkou, máte tendenci ztratit v tom dvoře v Kansas City, pokud míříte řekněme do New Yorku nebo tak, nebo míříte do kanadského Pacifiku. Jakmile byla tato dohoda uzavřena, je to přímá cesta do Chicaga a dále. To je skutečný přínos pro přepravce.

Analogie pro nás spotřebitele je odlišná mezi letem bez mezipřistání a letem s jedním mezipřistáním, kdy možná nebudete muset vystoupit z letadla, ale přesto musíte zastavit. Na tom záleží. Je tu i záležitost životního prostředí. Ano, možná více oleje. Je toho hodně, ale železnice je efektivnější. Právě teď máte velkou zácpu na takzvaném koridoru pro auta z Chicaga do Dallasu, což je náklad, který je nucen jezdit kamiony, protože vlaky jsou prostě tak přetížené. Jedna vlaková linka by mohla udržet 300 kamionů mimo silnice. Takže pokud z toho dokážete udělat životaschopného konkurenta na páteři americké trasy, kde nemusíte přehazovat vlaky, nemusíte přehazovat motory, můžete jen projít, je tam skutečný měřitelný přínos pro životní prostředí . To není jen PR z tiskové zprávy.

Sciple: Absolutně. Myslím, že když si projdete tiskovou zprávu, dá nám nějaké odůvodnění, které dává smysl. Dal jsem je do odrážek. Takže číslo 1, jak jsme mluvili o spojení těchto dvou sítí dohromady, pomůže rozšířit trh a usnadnit věci svým zákazníkům. Je zřejmé, že přidává na trh novou konkurenci, protože máte k dispozici více služeb a hladší propojení. Můžete se zasadit o ekologickou účinnost, výhody tam. Efektivita vlaků versus auta je dobře zdokumentována a nyní můžete říci, že potrubí jsou ještě efektivnější, ale do této debaty se pustíme právě teď. Nyní je tu jedna oblast, o které tvrdí, že je přínosem, a nejsem si jistý, zda mi to dává smysl, jednou je, že řekli, že vytvoří pracovní místa v kombinované síti. Z mého pohledu, pokud berete lidi, kteří pracují na přestupním uzlu a dělají to, co potřebují, aby vytlačili efektivitu, když myslím na efektivitu, má to tendenci být v souladu se snižováním počtu zaměstnanců. Myslíte si, že je to spíše věc PR, nebo vidíte případ, kdy to mohou poskytnout?

Běloch: Vždy jsem skeptický ohledně slibů, že bez ohledu na to nedojde ke ztrátě pracovních míst při fúzích. Chci říct, taková je prostě povaha té bestie. Myslím, že je zde dobrý případ. Mluvili o synergiích tržeb ve výši 800 milionů dolarů, přidali obchody, o kterých si myslí, že mohou přinést jen jednu síť namísto dvou. Myslím, že z důvodů, o kterých jsme mluvili, si myslím, že na tom něco je a snad to vykompenzuje jakékoli ztráty pracovních míst v back-office. To přestupní nádraží, pořád to bude cenné kolejiště, takže jen tak nezmizí. Nemyslím si, že pokud jste regulátor, schvalujete to na základě slibu obrovského a robustního vytváření pracovních míst, ale myslím, že to má svůj důvod. Obě tyto společnosti jsou dobře vedené. Není tu mnoho „tuku“ na úpravu. Doufám, že to nebude velká ztráta zaměstnání, ale ne, byl bych skeptický k jakýmkoli nárokům na obrovské zisky ze zaměstnání.

Sciple: Že jo. Pokud byste chtěli uvést protiargument, řekli byste, že tyto nižší náklady na přepravu umožní více podnikům prosperovat, protože jejich náklady klesnou, a v důsledku toho možná ztratíte nějaké zaměstnání na straně železnic. Ale v některých z těchto oblastí železničních služeb je možná více prostoru pro podnikání. To jsou všechny jeden za jednoho. Je to způsob, jakým tyto změny na trhu mohou vytvářet příležitosti nebo uzavírat příležitosti na jiných místech. Jedna poslední věc na této železniční dohodě, kterou jsem považoval za zajímavou, možná dvě věci. Č. 1, když se podíváte na tuto spojenou společnost, je to něco, co dnes považujete za přesvědčivé investovat? Pak zadruhé, co si představujete pod pojmem přečtení do širšího železničního průmyslu? Kansas City Southern byl právě vyřazen s prémií +20 % oproti předchozímu obchodování. Naznačuje to, že možná existuje nějaká příležitost v jiných železničních společnostech?

Běloch: Obecně mám obě tyto společnosti rád jako individuální investice. Doufám, že z toho dokážou udělat skutečnou dynamitovou společnost. Takže pokud bych držel některou z těchto akcií, určitě bych je neprodával. S fúzemi je to komplexní fúze, bude to trvat dlouho. Vždy jsem trochu nervózní z nákupu přímo na dohodu. Raději bych nechal integraci odehrát, zvláště v tomto případě, když mluvíte přes rok. Asi bych preferoval Kanadské národní jako příjezd tam nebo dokonce Union Pacific. Nemám tolik rád železnice na východním pobřeží. Pokud jde o ocenění, ušli jsme dlouhou cestu a jsme na skutečně dobrém trhu nákladní dopravy. Pokud se podíváte na tyto společnosti, cena transakce je přibližně 28násobek budoucích zisků. Většina zbytku odvětví se obchoduje mezi 21 a 24. Myslím, že velká část této prémie je jen kvůli riziku a musíte společnosti v tomto odvětví přemluvit, aby podepsaly tečkovanou čáru. Kanadský Pacifik provedl za posledních 10 let jízdu na dvou nebo třech dalších železnicích, které se jim nedostalo. Myslím si, že prémie je spíše jen riziková prémie za toto dobrodružství než přecenění. Obecně si myslím, že železnice je atraktivní dlouhodobá investice a jsou zde dobré příležitosti.

Sciple: Absolutně. Myslím, že všechny tyto železnice 1. třídy, mluvili jsme o sedmi z nich, jsou systémově důležité pro obchod a všechny tyto druhy věcí. Takže si myslím, že vlastnit některé z těch tepen, můžete být mnohem horší, než vlastnit některé z těchto systémově důležitých společností. Na téma systémově důležité dopravní infrastruktury se dostáváme k našemu dnešnímu druhému příběhu. Globální lodní doprava byla tento týden skutečně začarovaná, protože v úterý se kontejnerová loď Ever Given prohnala kolem Suezského průplavu poté, co ji zasáhl silný vítr, a dnes zablokoval celý Suezský průplav. Lou, co to znamená jen pro širší ekonomiku, trhy světa?

Běloch: Dostáváme z první ruky, možná bolestné, vzdělání o tom, jak důležitý je Suezský průplav a kolik je zde potenciálních škrticích bodů. The Ever Given je obrovská loď, jedna z největších lodí na světě. Všechno to zjistíme. Tento Suezský průplav, který je nyní zablokován; a jsou tam skvělé obrázky, pokud vidíte jako satelitní data, na obou stranách jsou stovky lodí, které se jen snaží dostat. Suezský průplav představuje něco jako 12 % celosvětového obchodu, devět procent z celkového množství ropy obchodované po moři. Je toho tolik, co se toho týká, a nyní se ukazuje, že to mohou být týdny. Než jsme přišli, viděl jsem něco, co některé z největších lodních společností zvažují přesměrování přes Mys Dobré naděje v Jižní Africe. To je dalších 10, 15 dní, značné náklady na palivo. Pokud můžete počkat několik dní a uvidíte, že to zmizí, neuděláte to. Tím průmysl signalizuje, že se přinejmenším začíná obávat, že to bude týdny, ne dny. Uvidíte stékání vody. Energie je samozřejmá, ale ve všech druzích globálního obchodu, maloobchodu, je to velký problém, zejména pro obchod mezi Evropou a Asií, protože to je hlavní cesta mezi nimi.

Sciple: Že jo. Naši lidé, kteří to sledují, živě s námi Blázen žít, Zobrazuji blikající obrázek z plavidla shipfinder.com. Pro posluchače podcastu dám odkaz do popisu podcastu. Nebo když půjdete na tento web, můžete skutečně vidět, jak je provoz v Suezském průplavu v důsledku tohoto zablokování absolutně zálohován. Můžete se také podívat, shodou okolností, pokud jste zvědaví, na některé další oblasti po celém světě. Kromě Suezského průplavu, další opravdu důležitá, systémově důležitá místa, jako je Hormuzský průliv vycházející z Blízkého východu, a tyto oblasti, stejně jako jsem mluvil v září, Daniel Yergin hovořil o Malackém průlivu, který vede těsně za Singapurem je systémově velmi důležitým obchodním kanálem. Pak je zřejmé, že mnoho lidí zná Panamský průplav. Všechny tyto oblasti jsou nesmírně důležité pro světový obchod.

Abychom uvedli některá čísla o Suezském průplavu, 12 % celosvětového obchodu putuje přes Suezský průplav, asi 9 % z celkového množství ropy obchodované po moři, včetně ropy a rafinovaných produktů, což dává smysl. Toto je námořní cesta, která může vést ropu z Blízkého východu do Evropy, jednoho z největších center poptávky na světě. Pokud jde o aktuální dopad na obchod podle odhadů z Lloyd's List, který zahrnoval Bloomberg, při pohledu na 49,6 miliardy dolarů za den obchodu procházejícího Suezským průplavem, 185 lodí v současné době čeká na průjezd vodní cestou.

sazba daně z dividend a kapitálových zisků

Jak jsi zmínil, Lou, pracovali na tom, aby se pokusili vykopat a uvést loď zpět. Naučil jsem se tento nový termín, neuvědomil jsem si, že to je termín, který používáte. Když loď najede na mělčinu, musí ji dostat zpět. Ale každopádně se posledních pár dní pokoušeli dostat loď zpět. Když se podíváte na citáty některých lidí pracujících na projektu, zní to, jako by se to mohlo protáhnout na týdny, když je na oceánu jen tolik lodí a musí přesměrovat Afriku. Můžete vidět, jak se globální dodavatelské řetězce, které již COVID natáhl, ještě více protáhnou.

Běloch: Jo a COVID, to je skvělá pointa. Měli bychom se vrátit a promluvit si o tom, co k tomu vedlo. S pandemií hodně obchodu zamrzlo nebo se zpomalilo, spousta těchto lodí se vrátila do domovských přístavů, poslala místa. Takže jak se věci začaly otevírat, měli jste nerovnováhu mezi nabídkou a poptávkou tam, kde to bylo potřeba, což se zhoršilo, protože kvůli COVIDu a omezením, jako v LA, se prostě nevykládá tolik lodí, kolik by normálně, tam je tam je mnohem více omezení. Kontejnerové sazby již na některých trzích, jako je transpacifický trh, vzrostly, je to 3x více než před rokem. Poptávka z Číny je tak působivá, že odesílatelé prostě ani nečekali na naložení, prostě poslali své lodě prázdné zpět do Číny, protože mohou dostat tolik peněz. To podělalo zemědělský export. I bez toho nyní existuje skutečná spravedlivá nerovnováha mezi nabídkou a poptávkou. Tím se věci ještě více zblázní. To se rozšíří do mnoha průmyslových odvětví, která na to spoléhají, takže uvidíme, jak se jejich náklady s dopravou během příštího roku nebo tak nebo v příštích několika měsících zblázní. Podívejte, to jsou velké lodě, které se těžko pohybují, to jsou těžké problémy, které se rychle řeší. Jakmile byl tento systém trhnut nebo shozen z kilteru, kterákoli z těchto věcí by mohla mít dominový efekt na několik měsíců. Když to všechno dáte dohromady, mohlo by to upřímně zatížit dodavatelské řetězce mnohem déle, než jsme si uvědomovali – v průběhu roku, možná i o něco déle.

Sciple: Toto je jeden z půl tuctu nejdůležitějších škrticích bodů na světě a jeho blokování je opravdu, opravdu významné. Jednou z dalších věcí, o kterých jsme mluvili, Lou, je, že když se podíváte na trendy za posledních několik let nebo za posledních několik desetiletí, tyto kontejnerové lodě se postupem času staly většími a většími, globální obchod stále roste a my potřebujeme toto zboží po celém světě. Tyto lodě jsou vyrobeny speciálně tak, aby se vešly do tohoto kanálu. Je tu Panamax, který prochází Panamským průplavem, je tu Suezmax, který prochází Suezem. O železnici jsme mluvili dříve. Myslím, že o těchto kanálech můžete přemýšlet stejně jako o rozchodu železnice pro lodě. Toto je velikost, kterou musíte být schopni vyrobit, aby se vešla přes tyto kanály. Ale mluvilo se o tom, jak se tyto lodě zvětšují, měli bychom toho v budoucnu očekávat více? Jaké to může mít potenciální důsledky do budoucna?

může být můj starobní důchod obstaven

Běloch: Ano, myslím, že je to fascinující a je to samozřejmě spekulativní, protože kdo ví. Ale jak jste řekl, Ever Given pojme asi 20 000 kontejnerů. Jen pro srovnání, větší lodě v roce 2007, tedy před pouhými 13 lety, pojaly asi 8 000 kontejnerů, takže jsou dvakrát větší. Podle Dreweryho je v současné době objednáno dalších 47 těchto velikostí Ever Given nebo větších, 25 000 kontejnerových lodí. Mělo se jednat o budoucí přepravu, protože samozřejmě čím více toho můžete naložit, tím efektivnější můžete být. Tyto lodě již nemohou proplout Panamským průplavem; většina z nich nemůže vyložit v amerických přístavech; bude k tomu zapotřebí miliardových investic. Tyto lodě jezdí primárně mezi Asií a Evropou, konkrétně Asií a Rotterdamem, protože ani tam není moc míst, kde byste to mohli vyložit.

Myslím, že se teď bude mluvit o lidech ze Suezu, v podstatě je to protahuje. Jsou jediní na světě, kdo to dokáže zvládnout, a evidentně vidíme, že to nezvládají dobře. Moc to nezabralo. Aby k tomu došlo, potřeboval poryv větru a písečnou bouři. Myslím, že existuje možnost, že řeknou: „Ani my nechceme tyto lodě“, a to by pak skutečně změnilo ekonomiku toho, kam se lodní doprava měla ubírat, až k větším lodím, většímu nákladu k menším. čluny. Těžko říct, co přesně se tady děje. Možná reaguji přehnaně a Suez může rád vzít poplatky nebo přijít na způsob, jak to udělat lépe, nebo jen rozšířit. Ale ptáte se, jestli tento trend směrem ke stále větší lodi, tvrdě se učíme jeho nevýhodu, a jsem zvědavý, jestli to průmysl nepřehodnotí, a pokud ano, změní to jejich nákladovou strukturu, což změní strukturu nákladů pro každého, kdo na ně spoléhá. Takže pokud to změní věci, bude to mít skutečný globální ekonomický dopad.

Sciple: Myslím, že to jen dokazuje, že se nacházíme v tomto stále technizovanějším světě, ale stále jsou některé velmi technicky nenáročné věci skutečně základem celé této globální ekonomiky, ze které dnes těžíme. Pokud v posledních několika letech neustále probíhal týden infrastruktury, myslím, že v týdnu infrastruktury budeme pokračovat. Je to velmi, velmi důležité a dostáváme se do bodu, kdy natahujeme limity velké části naší infrastruktury, ať už je to tento týden Suezský průplav, nebo před pár měsíci jsme mluvili o energetické síti v Texasu. Do naší infrastruktury je určitě potřeba investovat hodně a vidíme, že některé z nich jsou nataženy tak daleko, jak jen to chce.

Běloch: Ano, myslím, že to je hlavní obrázek, který spojuje tyto dva příběhy dohromady, že infrastruktura je vzácný zdroj a zaslouží si být takto oceněn, když zvažujeme tyto společnosti, tyto investice. Na železnicích je něco cenného, ​​že jsou prostě železnicemi a mají tu železniční trať. V lodních trasách je hodnota. Nemusí to nutně znamenat tyto 30násobné prodejní technologické investice, ale myslím si, že je to nedoceněné, protože lidé analyzují tyto společnosti, železniční tratě a infrastrukturu jako samozřejmost. Dostáváme tvrdé vzdělání o tom, že bychom tyto věci neměli brát jako samozřejmost, že jde o vzácný zdroj s hodnotou.

Sciple: Absolutně. Budeme pokračovat ve sledování těchto příběhů, jak se vyvíjejí, příběhu Suez, jak se stále odehrává, a ještě dále v investičním světě, pokud najdeme příležitosti společností, které budou mít prospěch z dolarů, které potřebují investovat do toho, co musíme udělat, abychom tuto infrastrukturu udrželi nebo ji uvedli na úroveň, kterou potřebujeme. To bude něco, o čem budeme v pořadu také mluvit. Lou, jako vždy děkuji, že jsi se ke mně připojila na podcastu, a nemůžu se dočkat, až budeš příště.

Běloch: Vždy je potěšením být zde.

Sciple: Jako vždy mohou lidé v programu vlastnit společnosti diskutované v pořadu a The Motley Fool může mít formální doporučení pro nebo proti diskutovaným akciím, takže nic nekupujte ani neprodávejte pouze na základě toho, co slyšíte. Děkuji Timu Sparksovi za mix show, pro Lou Whitemana jsem Nick Sciple. Díky za poslech a blázněte.



^